Еще тогда, когда Волга-3110 только сошла с конвейера, едва ли кто-то мог назвать этот автомобиль современным. Ни для кого не было секретом, что «новинка» имеет немало общего с ГАЗ-24, разрабатывавшимся в 60-х годах прошлого века.
Не удивительно, что к концу 90-х годов Волга устарела окончательно. И это значило только одно – о прибыльной работе «ГАЗа» можно было не мечтать. Понимал это и новый собственник завода Олег Дерипаска, купивший в 2000 году контрольный пакет ОАО «ГАЗ».
Находящемуся на грани убыточности заводу помогала выживать пользующаяся стабильным спросом коммерческая техника, но долго так продолжаться не могло. Сложившуюся ситуацию не изменила и очередная модернизация Волги, проведенная в середине двухтысячных. Старая платформа, устаревший дизайн, проблемы с эргономикой и посредственная безопасность автомобиля не давали ему в борьбе против иномарок ни единого шанса.
Горьковский автозавод остро нуждался в принципиально новом легковом автомобиле. Вот только о разработке его с чистого листа не могло быть и речи. Слишком дорого! Выход, впрочем, был найден достаточно быстро. К этому времени на «ГАЗе» уже имелся опыт покупки лицензий на выпуск некоторых коммерческих моделей, так что ничего необычного в том, что и легковое отделение решило пойти таким путем, нет.
Старт проекта Volga Siber
В 2006 году «Группа ГАЗ» стала обладателем сборочного предприятия Sterling Heights Assembly, которое до этого принадлежало концерну Daimler Chrysler. Цена вопроса – 150 миллионов долларов.
В распоряжении у заводчан появилось оборудование, на котором еще совсем недавно выпускались «близнецы» Chrysler Sebring и Dodge Stratus.
Теперь у американской парочки появился сводный брат из России – Volga Siber. Дизайнеры британского кузовного ателье Ultramotive (сами «газовцы» по какой-то причине работать над внешностью не решились) перелицевали форму переднего бампера исходной модели, привели оптику к российским стандартам, внесли во внешность автомобиля еще ряд малозначительных изменений, но в общем и целом сохранили стилистику заокеанских седанов. Результат руководство «ГАЗа» устроил.
Несмотря на вторичный дизайн, это все-таки был принципиально новый автомобиль, в основе которого лежала переднеприводная платформа. К тому же при длине свыше 4,8 метра он отлично подходил для того, чтобы заменить классическую Волгу.
От американского бензинового V6 объемом 2,7 литра в целях экономии было решено отказаться. Место под капотом Siber занял четырехцилиндровый двигатель объемом 2,4 литра, в паре с которым могли работать пятиступенчатая «механика» или «четырехдиапазонный» автомат.
Для неспешного передвижения по бескрайним российским просторам выдаваемых двигателем 143 лошадиных сил вполне хватало, но о большем обладателям Siber мечтать не приходилось.
Между тем иномарки этого класса уже давно могли предложить не только вдвое более мощные бензиновые двигатели, но и экономичные дизельные моторы.
Тем не менее для «ГАЗа» это был огромный шаг вперед. Уже в базовой версии Volga Siber имела кондиционер, АБС, две подушки безопасности и ряд других немыслимых для Волги систем. А в комплектации Lux автомобилю полагался кожаный салон и настраиваемое аж в десяти направлениях водительское кресло.
Почему не спасли последнюю «Волгу»?
Казалось бы, учитывая неизбалованность большинства российских покупателей, «Волга Сайбер» была просто обречена на успех. Верили в это и владельцы «ГАЗа», планировавшие начать с 10 тысяч автомобилей в 2008 году и к 2009 году довести ежегодные объемы производства до 45 тысяч экземпляров. Проектная же мощность сборочной линии была и того больше – до 100 тысяч автомобилей в год.
Сбыться радужным мечтам оказалось не суждено. Падение цен на нефть спровоцировало в России финансово-экономический кризис, который тут же ударил по потенциальным покупателям Volga Siber. Вместо запланированных 10 тысяч в первый год производства автомобиля удалось выпустить всего 3 тысячи экземпляров. Спустя год конвейер покинули всего 10 тысяч седанов, что было более чем в четыре раза меньше запланированного.
Более того того – своих владельцев нашли далеко не все произведенные автомобили. При отсутствии у банков кредитных программ стоивший в то время 500 тысяч рублей Siber в один миг оказался слишком дорог для большинства россиян. Руководству «Группы ГАЗ» не осталось другого выбора, как остановить работу конвейера.
Резкое падение объемов продаж и нераспроданные автомобили привели к возникновению у «ГАЗа» значительной задолженности перед поставщиками. Пытаясь преодолеть последствия кризиса, завод был переведен на четырехдневную рабочую неделю. Параллельно руководство приняло решение сократить около 10 тысяч работников и продать британский завод LDV Holdings, использовавшийся для выпуска коммерческой техники.
Не обошлось и без помощи государства, которое сделало заказ на 400 автомобилей Volga Siber, которые впоследствии были переданы МЧС и МВД.
К 2010 году экономика немного восстановилась, но заметного роста продаж Siber не произошло. Не помогла даже принятая государственная программа утилизации, предусматривавшая экономию в 50 тысяч рублей при покупке нового автомобиля. Нечто подобное попытались сделать и руководители «Группы ГАЗ». Дополнительно к государственной программе поддержки заводчане предлагали скидку в размере 70 тысяч рублей, что в сумме давало неплохую экономию. Но и это не помогло. За 2010 год было произведено всего 5 тысяч Volga Siber. Но даже они не нашли своих хозяев.
Реальные условия эксплуатации немногочисленных Siber показали, что геометрическая проходимость автомобиля оставляет желать лучшего. Не годился для российских условий и небольшой клиренс.
Так что разразившийся кризис только помог быстрее понять, что массовым российским автомобилем Volga Siber не станет никогда. В октябре 2010 года выпуск некогда считавшейся перспективной модели было решено прекратить.
Определенные выводы сделало и руководство «Группы ГАЗ». Отныне с разработкой и выпуском своих легковых автомобилей было покончено.
На «ГАЗе» решили сосредоточиться исключительно на производстве коммерческой техники. И, как оказалось, в условиях рыночной экономики и сопутствующей ей жесточайшей конкуренции – это решение оказалось единственным верным.
А вот о том, какие убытки понес завод, попытавшийся поставить на поток Siber, остается только догадываться.
Может быть интересно: ЗАЗ-1102 Таврия: обреченная на неуспех.
Если коммерческое авто востребован из-за функции – грузоперевозки, то легковой автомобиль имеет функцию – увеличение способностей самого водителя. Ошибка менеджмента, в том, что они оценивали создание автомобиля, как функциональное продолжение всего производства. У них не было желание создать шедевр, что бы его любила вся страна, они просто хотели расширение производства, увеличение прибыли, оплата кредитов, строительство жилого комплекса для работников предприятия ну и т. д.
Я думаю там изначально никто не думал о каких-то шедеврах. Да и по сути это не российская машина и Газ к ней имеет только опосредованное отношение
Только идиот надеется на спрос в России амерских ведер. Вот банально скопировали бы Марк 2 или Авенсис и сейчас бы еще отбоя не было от спроса.
И были бы ведра с правым рулем.
Никакие марки и авенсисы не нужны. А волга мне нравилась в своë время, жаль новую запустили…
Самое главное, что цена на тот момент была для отечественного автомобиля заоблачной, вот и все из за чего провалились продажи, немца или японца можно было взять
Я конечно все понимаю. Когда Сайбер только появился никто не ждал кризиса, но когда сейчас УАЗ делает то же самое, а потом объявляет себя полубанкротом – как это называется? А называется это наступать на чужие грабли
Изначально бредовая идея делать клона американских машин, которые не покупали даже в Америке
“Для неспешного передвижения по бескрайним российским просторам выдаваемых двигателем 143 лошадиных сил вполне хватало, но о большем обладателям Siber мечтать не приходилось.” Электроника душит двигатель на отметке 195 км/ч, при этом до красной зоны остается 1500 оборотов, если для автора это неспешное передвижение, то боюсь представить на каких скоростях он передвигается. Проект сгубили невнятная рекламная компания и финансовый кризис.
Мне кажется, тут еще сыграла роль маркетинговая ошибка. За предыдущие десять лет на опыте ГАЗ-31029 и 3110 потребитель уже понял, что Волга-это ведро с болтами, которую собирают криворукие бракоделы. Поэтому называть этот автомобиль “Волгой” точно не надо было. Был бы какой ни будь Крайслер-ГАЗ-Себринг, например, расходился бы как горячие пирожки
Да и насчет цены вопрос спорный. 650 тысяч в топовой комплектации с 2,4 литровым мотором, АКПП и кожаным салоном, иномарки с такими параметрами в то время продавались по цене более миллиона
Не в машине дело было и не в название! Сервиса нет, выбора кузова нет и двигателей нет! Сейчас тоже самое и на уазе! Рынок надо изучать а не на авось делать! Унас и сейчас в автопроме нет нормального выбора за то цена как супер новшества а качество где?
Скачать деньги с бюджета проще чем самим заработать и крайних найти!
1
Да , видел такую. Красатуля. И на этом усе. Плод эффективных управленцев.
волга 31105 выпуск 2004 куплен бу с пробегом 38.0т.км.ходила без особого обслуживания,,масло,фильтры,шприцевания и т.д.,,не видела работала безотказно на пробеге 130.0т.км поменяли помпу,генератор,ремень гру,бензо насос, двигатель работает как часики,меня все устраивало,сполной нагрузкой в хор.горку идет до стольника.за сезон пробег выходил 7-8т.км она бы и еще готова поработать да мой возраст 71,уже мешает кататься,люблю ее.
Была статья в За рулём .Там было всё расписано ,начиная с того откуда деньги на покупку завода ,заканчивая высказыванием Дерипаски : ” Цель – посмотреть и научится делать авто , выходить на крупные продажи мы не рассчитыываем ” То есть волга была обречена ещё до выхода в продажу.Для чего он всё это замутил? Наверно планы были ,а потом не получилось . Кому интересно почитайте,там много чего написано, между строк искать не надо, сейчас уже так не пишут .А помните как сбербанк хотел OPEL купить ? Вот время было !
Цена-качество. Равных не было
Волга всю жизнь ремонтировалась за копейки в любом автопарке. И этим с лихвой отбивала повышеный расход бензина. Не знаю, как чинили Сайбер, но помню очень давнишний коммент волговода – Но пять тысяч за комплект колодок, идите н….!
То есть машина изначально не имела своего покупателя. Не было в таких количествах людей, готовых к тратам за крутизну. Так что не мудрено.
Все проще. Закончились машинокомплекты. Производство было чисто сборочным.
11 лет езжу на Сайбере, очень доволен. Никогда не подводил. Шикарная машина.
Верю
Работал на Сайбере с автоматом,хорошая машинка,дорогу держит хорошо,но ремонт не дешовый.
Давайте посмотрим на эту тему с другой стороны. Некоему О. Дерипаске позарез вдруг понадобилось гражданство США. И ему предложили выход – инвестировать в экономику этой страны в обмен на преференции. И вот в НИЖНЕМ появляется демонтированный конвейер Крайслера в комплекте с 10 000 узлами для сборки бывшего Себринга. И если бы просто взяли и сменили даже у того же Додж Стратус барашка на оленя на шильдике, то всё равно автомобиль выглядел нормально. Во всяком случае даже корма у Стратуса выглядит зачётнее Сайбера. Да и вообще сморозили глупость – назвать ВОЛГУ САЙБЕРОМ, то есть СИБИРЬЮ!!!!! Тут вообще никакого интеллекта ни у кого не прослеживается, тупицы. И эти тупицы ещё хотели и прибыль получить? Однако, время всё показало как есть. Тупицы и есть тупицы.
Не надо было ее под маркой ГАЗ продавать. если американцы не соглашались, что это будет Крайслер, то не надо было и пытаться запускать ее в производство
На сколько я помню, там ещё “эффективные менеджеры” договорились с амерами – платить им отчисления в 20%, хотя кряйслер на этом не только не настаивал, они и подумать не могли что “так можно”, но естественно они не отказались.
Я скажу так , машина была хорошая, но нужно было сделать светодиодные задние фонари , а так же сильно задрали ценник после удачных первых продаж , а потом новые владельцы столкнулись с русским сервисом и ожиданием запчастей по полгода , хотя на додж в принципе все было и ждать максимум неделю в академии, короче как обычно пожадничали
Вполне хороший авто, до сих пор на колесах. А в программу по утилизации очень хорошая цена получалась за “импортный” и большой авто, сам несколько месяцев через салон выбивал и ждал свой экземпляр. Альтернатива нового авто были Гранта или Логан, сравните. Так что спрос был, а выпуск не наладили. Может рекламы мало, может старое название отпугивало, до сих пор думают что Волга. Локализовать основной выпуск в России не смогли, выпустили только собранные из импортных машинокомплектов. Невостребованные отечественные запчасти (бампера), импортные магнитолы, кожаные рули уничтожали со складов потом тысячами.
Вполне хороший авто, до сих пор на колесах. А в программу по утилизации очень хорошая цена получалась за “импортный” и большой авто, сам несколько месяцев через салон выбивал и ждал свой экземпляр. Альтернатива нового авто были Гранта или Логан, сравните. Так что спрос был, а выпуск не наладили. Может рекламы мало, может старое название отпугивало, до сих пор думают что Волга. Локализовать основной выпуск в России не смогли, выпустили только собранные из импортных машинокомплектов. Невостребованные отечественные запчасти (бампера), импортные магнитолы, кожаные рули уничтожали со складов потом тысячами.