Еще тогда, когда Волга-3110 только сошла с конвейера, едва ли кто-то мог назвать этот автомобиль современным. Ни для кого не было секретом, что «новинка» имеет немало общего с ГАЗ-24, разрабатывавшимся в 60-х годах прошлого века.
Не удивительно, что к концу 90-х годов Волга устарела окончательно. И это значило только одно – о прибыльной работе «ГАЗа» можно было не мечтать. Понимал это и новый собственник завода Олег Дерипаска, купивший в 2000 году контрольный пакет ОАО «ГАЗ».
Находящемуся на грани убыточности заводу помогала выживать пользующаяся стабильным спросом коммерческая техника, но долго так продолжаться не могло. Сложившуюся ситуацию не изменила и очередная модернизация Волги, проведенная в середине двухтысячных. Старая платформа, устаревший дизайн, проблемы с эргономикой и посредственная безопасность автомобиля не давали ему в борьбе против иномарок ни единого шанса.
Горьковский автозавод остро нуждался в принципиально новом легковом автомобиле. Вот только о разработке его с чистого листа не могло быть и речи. Слишком дорого! Выход, впрочем, был найден достаточно быстро. К этому времени на «ГАЗе» уже имелся опыт покупки лицензий на выпуск некоторых коммерческих моделей, так что ничего необычного в том, что и легковое отделение решило пойти таким путем, нет.
Старт проекта Volga Siber
В 2006 году «Группа ГАЗ» стала обладателем сборочного предприятия Sterling Heights Assembly, которое до этого принадлежало концерну Daimler Chrysler. Цена вопроса – 150 миллионов долларов.
В распоряжении у заводчан появилось оборудование, на котором еще совсем недавно выпускались «близнецы» Chrysler Sebring и Dodge Stratus.
Теперь у американской парочки появился сводный брат из России – Volga Siber. Дизайнеры британского кузовного ателье Ultramotive (сами «газовцы» по какой-то причине работать над внешностью не решились) перелицевали форму переднего бампера исходной модели, привели оптику к российским стандартам, внесли во внешность автомобиля еще ряд малозначительных изменений, но в общем и целом сохранили стилистику заокеанских седанов. Результат руководство «ГАЗа» устроил.
Несмотря на вторичный дизайн, это все-таки был принципиально новый автомобиль, в основе которого лежала переднеприводная платформа. К тому же при длине свыше 4,8 метра он отлично подходил для того, чтобы заменить классическую Волгу.
От американского бензинового V6 объемом 2,7 литра в целях экономии было решено отказаться. Место под капотом Siber занял четырехцилиндровый двигатель объемом 2,4 литра, в паре с которым могли работать пятиступенчатая «механика» или «четырехдиапазонный» автомат.
Для неспешного передвижения по бескрайним российским просторам выдаваемых двигателем 143 лошадиных сил вполне хватало, но о большем обладателям Siber мечтать не приходилось.
Между тем иномарки этого класса уже давно могли предложить не только вдвое более мощные бензиновые двигатели, но и экономичные дизельные моторы.
Тем не менее для «ГАЗа» это был огромный шаг вперед. Уже в базовой версии Volga Siber имела кондиционер, АБС, две подушки безопасности и ряд других немыслимых для Волги систем. А в комплектации Lux автомобилю полагался кожаный салон и настраиваемое аж в десяти направлениях водительское кресло.
Почему не спасли последнюю «Волгу»?
Казалось бы, учитывая неизбалованность большинства российских покупателей, «Волга Сайбер» была просто обречена на успех. Верили в это и владельцы «ГАЗа», планировавшие начать с 10 тысяч автомобилей в 2008 году и к 2009 году довести ежегодные объемы производства до 45 тысяч экземпляров. Проектная же мощность сборочной линии была и того больше – до 100 тысяч автомобилей в год.
Сбыться радужным мечтам оказалось не суждено. Падение цен на нефть спровоцировало в России финансово-экономический кризис, который тут же ударил по потенциальным покупателям Volga Siber. Вместо запланированных 10 тысяч в первый год производства автомобиля удалось выпустить всего 3 тысячи экземпляров. Спустя год конвейер покинули всего 10 тысяч седанов, что было более чем в четыре раза меньше запланированного.
Более того того – своих владельцев нашли далеко не все произведенные автомобили. При отсутствии у банков кредитных программ стоивший в то время 500 тысяч рублей Siber в один миг оказался слишком дорог для большинства россиян. Руководству «Группы ГАЗ» не осталось другого выбора, как остановить работу конвейера.
Резкое падение объемов продаж и нераспроданные автомобили привели к возникновению у «ГАЗа» значительной задолженности перед поставщиками. Пытаясь преодолеть последствия кризиса, завод был переведен на четырехдневную рабочую неделю. Параллельно руководство приняло решение сократить около 10 тысяч работников и продать британский завод LDV Holdings, использовавшийся для выпуска коммерческой техники.
Не обошлось и без помощи государства, которое сделало заказ на 400 автомобилей Volga Siber, которые впоследствии были переданы МЧС и МВД.
К 2010 году экономика немного восстановилась, но заметного роста продаж Siber не произошло. Не помогла даже принятая государственная программа утилизации, предусматривавшая экономию в 50 тысяч рублей при покупке нового автомобиля. Нечто подобное попытались сделать и руководители «Группы ГАЗ». Дополнительно к государственной программе поддержки заводчане предлагали скидку в размере 70 тысяч рублей, что в сумме давало неплохую экономию. Но и это не помогло. За 2010 год было произведено всего 5 тысяч Volga Siber. Но даже они не нашли своих хозяев.
Реальные условия эксплуатации немногочисленных Siber показали, что геометрическая проходимость автомобиля оставляет желать лучшего. Не годился для российских условий и небольшой клиренс.
Так что разразившийся кризис только помог быстрее понять, что массовым российским автомобилем Volga Siber не станет никогда. В октябре 2010 года выпуск некогда считавшейся перспективной модели было решено прекратить.
Определенные выводы сделало и руководство «Группы ГАЗ». Отныне с разработкой и выпуском своих легковых автомобилей было покончено.
На «ГАЗе» решили сосредоточиться исключительно на производстве коммерческой техники. И, как оказалось, в условиях рыночной экономики и сопутствующей ей жесточайшей конкуренции – это решение оказалось единственным верным.
А вот о том, какие убытки понес завод, попытавшийся поставить на поток Siber, остается только догадываться.
Может быть интересно: ЗАЗ-1102 Таврия: обреченная на неуспех.
