Однажды одна маленькая, но очень гордая птичка… Это как раз про Ереванский автомобильный завод (ЕрАЗ). В 60-е годы перед ним поставили простую задачу – удовлетворить спрос на малотоннажные грузовые фургоны, после чего дали готовый кузов от пассажирского РАФа и платформу от легковой Волги.
В результате нехитрых манипуляций получился ЕрАЗ-762 – автомобиль в высшей степени востребованный, но по определению вторичный. Новоиспеченных автозаводчан из Еревана это не устраивало. Маленькие, но гордые «птицы» хотели творить самостоятельно.
Естественно, что в разработке своего нового микроавтобуса был и чисто практический смысл. «Подружив» базу легкового автомобиля и кузов РАФа, в Ереване создали симпатичный с виду, но не слишком приспособленный к ежедневной тяжелой эксплуатации фургон. Неудивительно, что ЕрАЗы-762 из первых партий зачастую не выдерживали и пяти лет эксплуатации.
Как известно, ЕрАЗ-762 собирался из комплектующих, привозимых из Латвии и Горьковского автомобильного завода. Как итог – завязанное на смежников предприятие в Ереване долго не могло выйти на запланированные объемы производства.
Об ускоренной модернизации автомобиля при такой организации работы также не могло быть и речи. Да и в целом небольшой Ереванский завод всерьез Минавтопромом СССР не воспринимался, из-за чего его финансирование осуществлялось по остаточному принципу. В конце 60-х все деньги вкладывались в Тольяттинский автогигант.
Получив неоценимый опыт при доводке и постановке на конвейер ЕрАЗ-762, руководство завода всерьез задумалось о разработке совершенно новой модели, которая помогла бы раз и навсегда решить проблему со сторонними поставщиками. Увы, но сверху решили иначе, и после того как штамповочное производство Ереванского завода заработало на полную мощность, директивно дали добро на штамповку кузовных деталей для РАФов. Нагрузка на завод возросла, а перспективы создания более совершенного фургона стали призрачнее.
Но если производственники и технологи ЕрАЗа были «связаны по рукам и ногам», то инженерам и конструкторам ограничения со стороны профильного министерства были нипочем. Занимаясь постоянным усовершенствованием ЕрАЗ-762, ереванские конструкторы параллельно вели и «свою игру». Понимая, что от имеющейся платформы Волги уйти не удастся, все силы были брошены на проектирование принципиально нового кузова и поиски более рациональной компоновки.
Постепенно к работе подключились и инженеры НАМИ. Для них данный проект был отличной возможностью проверить на практике все то, что пока что существовало лишь в теории.
Главной «изюминкой» нового фургона, получившего индекс 763, стала прочная лонжеронная рама, пришедшая на смену не выдерживающему серьезных нагрузок несущему кузову. В остальном опытный ЕрАЗ-763 представлял из себя автомобиль с бескапотной кабиной и цельнометаллическим кузовом.
Интересная деталь – сдвижные двери по правому борту предназначались для доступа в кабину. Для погрузки и разгрузки были предусмотрены двустворчатые двери в корме автомобиля.
Через некоторое время от бескапотной компоновки отказались в пользу полукапотной схемы. Это позволило перераспределить массу автомобиля и снизить нагрузку на переднюю ось. Оснащенный «волговским» двигателем новый прототип, получивший название ЕрАЗ-763Б, был способен перевозить тонну груза. С учетом этого заводчане изначально планировали выпускать несколько различных модификаций: маршрутное такси, автомобиль скорой помощи, рефрижератор.
Пройдя ряд испытаний, в 1973 году новый автофургон ЕрАЗ прошел госприемку и получил рекомендации к серийному производству. Согласно используемой в конце 60-х классификации фургону был присвоен индекс 3730. Казалось бы, что опередивший свое время автомобиль тут же должен был разъехаться по огромному Советскому Союзу, но судьба решила иначе.
А скорее не судьба, а реалии планово-административной экономики. Свободных производственных площадей на ЕрАЗе попросту не было, а снимать с производства старенький ЕрАЗ-762 и на некоторое время останавливать работу предприятия разрешения свыше не было. Выпускать две модели параллельно на заводе не могли. Новая платформа требовала переналадки конвейера. Кузовное производство также нуждалось в замене. Без денег, которых у Ереванского завода не было, все это превратилось в невыполнимую задачу.
Прошедший госприемку ЕрАЗ-3730 не был запущен в серийное производство даже через много лет. Собираемые «на коленке» автомобили время от времени демонстрировались на различных выставках, но до конвейера так и не добрались. А ведь заводчане старались как могли.
Пытаясь «раскрутить» новинку, которая благодаря своему угловатому кузову даже в начале 80-х смотрелась вполне современно, инженеры ЕрАЗа подготовили несколько фургонов на электрическом ходу и десять рефрижераторов для обслуживания Олимпиады-80. Увы, Минавтопром старания энтузиастов так и не оценил.
К середине 80-х годов старых ЕрАЗов-762 стало выпускаться еще больше. Ежегодно с конвейера сходило прядка 15 тысяч фургонов, что означало только одно – превратиться в серийный автомобиль перспективному прототипу было не суждено. К тому же в конце 80-х годов финансирование Ереванского автозавода фактически сошло на нет, а еще через несколько лет не стало самого советского государства. Вместе с ним не стало кооперационных связей и гарантированного огромного рынка сбыта. Речь о запуске в производство новой модели уже не шла. Речь шла о выживании.
В середине 90-х уже давно устаревший ЕрАЗ-762 наконец-то ушел на покой, после чего ЕрАЗ-3730 получил путевку в жизнь. Произошло это спустя 22 года после того, как Государственная комиссия рекомендовала автомобиль к производству.
К сожалению, к этому времени дела на Ереванском автомобильном заводе шли из рук вон плохо. Находящийся в «свободном плаванье» завод окончательно «утонул» в 2002 году. Вместе с ним ушел из жизни и ЕрАЗ-3730 – наверное, один из самых перспективных и недооцененных автомобилей, созданный советской автомобильной промышленностью.
Может быть интересно: ЗАЗ-1102 Таврия: обреченная на неуспех.