Корейский двигатель G4KD в свое время стал одним из самых обсуждаемых бензиновых моторов на российском рынке. Для одних автомобилистов он является едва ли не главным аргументом отказаться от покупки подержанного Hyundai ix35, Kia Sportage, Hyundai Sonata или других моделей концерна.
Другие, напротив, спокойно эксплуатируют автомобили с этим агрегатом, проезжая сотни тысяч километров без серьезных неисправностей. Так действительно ли G4KD настолько ненадежен, как о нем принято говорить? В этом разобрался Daily-Motor.
Двигатель G4KD представляет собой атмосферную бензиновую «четверку» объемом 2-литра (150 л.с.), которая выпускалась концерном Hyundai-Kia с конца двухтысячных годов. Агрегат получил алюминиевый блок цилиндров, цепной привод ГРМ, систему изменения фаз газораспределения и достаточно современную по меркам своего времени конструкцию. На бумаге он выглядел весьма удачным, однако спустя несколько лет эксплуатации владельцы начали все чаще сообщать о появлении задиров на стенках цилиндров.
Именно эта проблема и стала причиной неоднозначной репутации G4KD. Как правило, неисправность проявляется характерным металлическим стуком на холодном двигателе, который многие сравнивают с работой дизеля. Со временем шум усиливается, появляется повышенный расход масла, а затем двигатель может потребовать капитального ремонта.
При этом считать, что абсолютно каждый G4KD обречен на такой сценарий, было бы неправильно. На российских дорогах немало автомобилей с этим мотором, которые уже преодолели 250–300 тысяч километров без вскрытия двигателя. Есть и экземпляры с пробегами значительно выше. Это говорит о том, что проблема не носит стопроцентный характер.
До сих пор специалисты не пришли к единому мнению относительно причины появления задиров. Одни связывают их с особенностями конструкции поршневой группы и охлаждения цилиндров. Другие считают, что свою роль играет разрушение керамического катализатора, частицы которого могут попадать обратно в цилиндры.
Также на долговечность двигателя способны влиять качество моторного масла, редкие интервалы его замены, перегревы и регулярная эксплуатация автомобиля с высокими нагрузками на непрогретом моторе.
При покупке автомобиля с G4KD на вторичном рынке гораздо важнее оценивать состояние конкретного двигателя, а не ориентироваться исключительно на его пробег. Если мотор работает тихо, не расходует масло, а эндоскопия цилиндров не выявляет следов задиров, вероятность долгой и беспроблемной эксплуатации остается высокой.
Отдельного внимания заслуживает вопрос ресурса. Если двигатель избежал появления задиров и своевременно обслуживался, его запас прочности способен достигать 300–350 тысяч километров без капитального ремонта. В то же время существуют случаи, когда серьезные проблемы возникали уже после 100–150 тысяч километров. Именно поэтому назвать конкретную цифру ресурса для всех G4KD невозможно.
Резюмируя, двигатель G4KD нельзя назвать откровенно неудачным, но и безоговорочно надежным его тоже считать нельзя. Скорее, это агрегат с известным конструктивным риском, который проявляется далеко не на каждом автомобиле.
Напомним, во многих странах семейство двигателей Theta II (к которому как раз относится мотор G4KD) стало предметом масштабных судебных разбирательств, сервисных кампаний и программ расширенной гарантии.
Однако значительная часть этих программ касалась прежде всего версий с непосредственным впрыском (GDI) и проблем с шатунными вкладышами, а не именно российской версии G4KD с распределённым впрыском (MPI). Впрочем, это все равно нанесло дополнительный удар по репутации этого двигателя в глазах покупателей, поэтому на вторичном рынке страны к машинам, оснащенным такими моторами, сейчас относятся максимально осторожно.
